? 在上一篇關(guān)于海事知識(shí)的文章中，猴吉吉 小編給出了計(jì)算港口吞吐量的公式。據(jù)我們所知，港口的承載力與港口環(huán)境、供需狀況、港口實(shí)力等因素有關(guān)。運(yùn)力越大，港口運(yùn)費(fèi)越高。集裝箱的運(yùn)輸成本也增加了。讓我們看看哪些因素與集裝箱運(yùn)輸價(jià)格相關(guān)。它是怎么計(jì)算的？

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　　? 1. 港口價(jià)格組成

　　 (一)港口為船舶提供進(jìn)出港口、航道的便利，提供裝卸設(shè)備和其他有關(guān)服務(wù)。因此，向船公司和托運(yùn)人收取的各種費(fèi)用都是港口費(fèi)，港口費(fèi)的計(jì)算依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)就是港口價(jià)格。

　　? (2)港口價(jià)格主要包括：港口費(fèi)、港口費(fèi)、港口建設(shè)費(fèi)、引航費(fèi)、靠泊費(fèi)、系泊費(fèi)、中轉(zhuǎn)費(fèi)、裝卸費(fèi)、中轉(zhuǎn)費(fèi)、拖帶費(fèi)、理貨費(fèi)、船舶代理費(fèi)、集裝箱管理費(fèi)、電子數(shù)據(jù)交換費(fèi)、檢驗(yàn)費(fèi)等。

　　 (3)我國的港口價(jià)格管理可以說是統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分級(jí)管理。交通部制定港口收費(fèi)規(guī)則，明確收費(fèi)項(xiàng)目，確定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)、非標(biāo)集裝箱裝卸費(fèi)、冷藏集裝箱冷藏費(fèi)等其他收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，由地方政府制定。目前，港口定價(jià)和管理模式仍有計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的烙印。

　　? 2. 港口價(jià)格與集裝箱運(yùn)輸?shù)年P(guān)系

　　? (1)中國港口價(jià)格穩(wěn)定，波動(dòng)較小。自1992年4月1日我國集裝箱港口收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)頒布以來，20尺集裝箱的裝卸費(fèi)用為243.5元。經(jīng)1994年1月調(diào)整后，處理6.1米集裝箱的費(fèi)用為$365.3.從表面上看，這些費(fèi)用增加了50%，但對(duì)航運(yùn)公司來說，由于運(yùn)費(fèi)以美元計(jì)算，考慮到匯率的變化，實(shí)際沒有超支。例如，一些船公司以上海集裝箱碼頭附加費(fèi)的名義，向托運(yùn)人收取每6.1米集裝箱105元和每12.2米集裝箱158元的費(fèi)用。美國的利率比固定利率高。因此，對(duì)于以美元計(jì)價(jià)的船公司，無論按部門費(fèi)率還是按SCT費(fèi)率支付終端費(fèi)，實(shí)際上都不會(huì)多花多少錢。自1997年6月起，新的收費(fèi)規(guī)則開始實(shí)施，取消了重量費(fèi)，并將重量費(fèi)分?jǐn)偟截浌裆稀?0尺集裝箱的裝卸費(fèi)用是370元從上面的描述可以看出，船公司在港口的集裝箱作業(yè)成本在過去10年幾乎沒有增加。從國內(nèi)進(jìn)出口貿(mào)易商的角度來看，大多數(shù)的與外國政黨都以美元結(jié)算，結(jié)算和支付的運(yùn)費(fèi)航運(yùn)公司也定居在美元，因此，國際航運(yùn)成本調(diào)整由交通部對(duì)托運(yùn)人幾乎沒有影響。

　　? (2)集裝箱運(yùn)價(jià)不穩(wěn)定直接影響航運(yùn)業(yè)。航運(yùn)公司的運(yùn)價(jià)是不可預(yù)測的。例如，去年上半年，一些航運(yùn)公司對(duì)6.1米集裝箱的收費(fèi)約為1260元。然而，激烈的競爭導(dǎo)致中國和日本之間的費(fèi)率暴跌，低至840元，并已令人擔(dān)憂地跌至成本區(qū)間。20世紀(jì)90年代初，日中之間的最低運(yùn)費(fèi)為20%，船公司為了生存和發(fā)展，紛紛降價(jià)競爭，導(dǎo)致一些小船公司退出航運(yùn)市場。

　　 (3)港口價(jià)格在集裝箱運(yùn)輸價(jià)格中所占比例不大。作為主要的連接港口，如

　　 SCT的價(jià)格并不高，比香港、日本、歐洲和美國的價(jià)格低很多。運(yùn)費(fèi)率與距離有關(guān)。運(yùn)費(fèi)率高，港口成本占比小，對(duì)船公司影響不大。海運(yùn)運(yùn)費(fèi)率低，港口成本占比大，必然會(huì)產(chǎn)生很大的影響。然而，就港口本身而言，遠(yuǎn)洋船舶的裝卸費(fèi)用與遠(yuǎn)洋船舶相同。但是，如果容器F

　　? 港口是船只停靠和裝卸貨物的地方。當(dāng)世界經(jīng)濟(jì)繁榮的時(shí)候，國與國之間的貿(mào)易繁忙，貨物的進(jìn)出口增加，港口的吞吐量自然增加。這個(gè)港口的吞吐量在很大程度上取決于世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)。美國“9.11”恐怖襲擊對(duì)世界經(jīng)濟(jì)造成了影響，中國也受到了很大影響。一些航運(yùn)公司表示，從中國出口到美國的集裝箱數(shù)量下降了約20%，影響了港口吞吐量。據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年剛剛結(jié)束的廣交會(huì)上的出口交易下降了15.4%，其中包括美國的出口 下降22%，八個(gè)海灣國家下降了55%。

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　　 (2)港口供需關(guān)系

　　 由于受供求關(guān)系的影響，出現(xiàn)波動(dòng)，供過于求，價(jià)格下跌，供過于求，價(jià)格上漲。對(duì)于集裝箱運(yùn)輸樞紐港口來說，吞吐量也受到供求關(guān)系的影響。周圍有多個(gè)競爭港口，集裝箱供應(yīng)將被分流。

　　 (3)港口自身實(shí)力

　　 一個(gè)港口要想成為國際樞紐港，還要受到航道和碼頭前沿的水深和氣候的影響，還要取決于城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)的作用，經(jīng)濟(jì)腹地是否廣闊，集裝箱運(yùn)輸?shù)臈l件。

　　 (4)港口外部環(huán)境

　　? 集裝箱運(yùn)輸涉及的范圍很廣，鏈接，包括航運(yùn)公司、船舶機(jī)構(gòu)、地區(qū)航運(yùn)公司、保險(xiǎn)公司、碼頭、飛行員、監(jiān)事港理貨公司，報(bào)關(guān)公司、貨運(yùn)代理、運(yùn)輸車隊(duì)、得寶公司、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、鐵路運(yùn)輸，等近年來，盡管每個(gè)鏈接的服務(wù)質(zhì)量和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)都不同程度改善，但與先進(jìn)地區(qū)相比，與客戶的要求仍有差距，仍需不斷完善。

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